Transporte

Luján: Papelón del Ministerio de Transporte

En el marco de una obra de 1.200 millones de pesos a cargo de Vialidad Nacional, en la zona de Luján, se detectó que las formaciones de la línea Sarmiento no pasaban por el ancho de puente nuevo. Hacer las cosas mal, una costumbre oficial. Hablan especialistas en materia ferroviaria.

Por la Comisión de Transportes del Instituto Patria y el Centro de Estudios de Transporte 22 de Octubre

¿Por qué las trenes de la línea Sarmiento no pueden pasar por un puente nuevo en las inmediaciones de Lujan? Porque el puente es demasiado angosto. ¿Cómo es esto? Los trenes, según su trocha tienen medidas de ancho y de alto, y lo mismo sucede con las dimensiones de puentes, alcantarillas y túneles. Estas medidas se llaman galibo. En este caso en particular se trata de un puente metálico que con una inversión de 1.200 millones de pesos, forma parte de la obra de “bypass” Lujan que realiza Vialidad Nacional sobre la Ruta Nacional 5, en el marco de la obra de la autopista Lujan – Bragado.

Pero al inaugurarlo se comprobó que no todos los trenes pasan, y los que sí, deben circular a paso de hombre, debido a que el puente no tiene el ancho suficiente (galibo). Podría decirse que es un mero error técnico, pero no. En realidad estamos ante una consecuencia desastrosa de la política pública de la Alianza Cambiemos, que en su afán de disminuir personal y gastos, desmantela estructuras de organismos del Estado, como en este caso, Ferrocarriles y Vialidad Nacional, y desecha a cuadros técnicos especializados y con probada experiencia, para reemplazarlos por CEO por “gestores de procesos” que no poseen ni los conocimientos ni la experiencia que se requiere.

Este es el caso del titular de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), Javier Iguacel, militante del PRO, ingeniero sin experiencia en el sector público y con un perfil empresarial en empresas petroleras. Lo correcto y legal en este tipo de emprendimientos es que la generadora de la obra, en este caso Vialidad Nacional, realice el proyecto con su plano correspondiente, y que en caso de que haya un cruce con una línea ferroviaria, como sucede aquí, la Oficina de Infraestructura del ente ferroviario verifique la resistencia del puente en función de las cargas que por allí circulan, aparte de las dimensiones del puente, entre otros grandes detalles.

“Haciendo lo que hay que hacer” reza el eslogan publicitario de Presidencia de la Nación. Los tres no pasan.

Es evidente que estos pasos no cumplieron, y el ferrocarril no tuvo acceso a los planos del puente y por ende solo coordinó en conjunto con Vialidad su colocación. ¿Cómo solucionaron esta anomalía? Puliendo las barandas del puente con amoladoras para “ensancharlo” y restringir así la velocidad de los trenes a 12 km/h, de forma permanente, lo que genera más tiempos de viaje en detrimento de los pasajeros, entre otros.

La solución definitiva requeriría un cambio de tablero a la medida correspondiente. Pero implicaría reconocer un papelón. En una nota periodística del canal informativo TN, se lo ve al funcionario de Vialidad Nacional Juan Alberto Ruiz relativizando el error y diciendo: “Son detalles constructivos que le pasan a la gente que hace cosas”. Un discurso enmarcado en “el hacer” del Gobierno nacional.

Este hecho es fruto de una política deliberada en favor del medio automotor en detrimento del medio ferroviario. Recordemos que Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación, dijo que en su gestión se le daría prioridad a los camiones y al sistema carretero en general.

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