Por Hernán Pablo Gávito
Un poco de historia
La prestigiosa Empresa Líneas Marítimas Argetina (ELMA), empresa naviera del Estado nacional creada en 1960, y una suerte de utopía del pasado, fue sucesora de la Flota Mercante del Estado, que a su vez nació gracias a circunstancias excepcionales derivadas de la segunda guerra mundial, ya que el enfrentamiento submarino hizo que muchos buques mercantes fueran abandonados. Entonces se convino que los Estados en cuyos puertos estuviesen amarrados esos buques podían confiscados para su uso. Argentina se quedó con 17, la mayoría italianos.
Finalizada la guerra, Argentina devolvió algunos y pagó los otros, a pesar de que la guerra ya había finalizado. Corría la segunda mitad de 1945 y Juan Perón ya se erigía como un gran líder. La decisión fue resistida por el diario La Nación, la propia Armada y casi todas las entidades vinculadas al área marítima y naval, con el argumento de que "había que dejar esa tarea a quiénes sabían hacerla", como los ingleses, y "nosotros dedicarnos a lo nuestro", que para esos sectores dominantes significaba exportar carne y trigo.
ELMA llegó a tener una poderosa flota que navegaba Costa Este y Costa Oeste del continente americano, hasta Canadá, Mar Mediterráneo, Mar del Norte, Oriente hasta el Japón, e incluso una línea experimental al África sub sahariana. Era insólito ver flamear la bandera argentina en buques surtos en los puertos de todo el mundo. No se veía ninguna otra bandera latinoamericana. Indudablemente participábamos de un negocio que supuestamente no nos correspondía.
En la década del 1990 ELMA fue liquidada. Su última máxima autoridad tuvo el cargo de “Liquidador”. Es decir, Argentina abandonó un negocio que en otras partes del planeta siguió funcionando. En aquellos años había varias empresas privadas argentinas que ganaban mucho dinero con parte de las líneas que ELMA les había cedido. Excepto Maruba, que se arrastra lastimosamente, todas se fundieron. Por aquellos días YPF disolvió su flota (las suculentas indemnizaciones acallaron protestas) e YCF, que también tenía una pequeña flota, también la liquidó. La Flota Fluvial del Estado Argentino había sido fulminada algunos años antes, durante la dictadura cívico-militar.
En 2004 Kirchner firmó un decreto que le permite a los marinos mercantes navegar bajo el amparo de la legislación nacional.
En 1991, con la fantasía descripta en el decreto 1.772 de fomentar la Marina Mercante, se permitió que buques de terceras banderas hicieran el tráfico de cabotaje. Las mismas empresas cambiaros sus unidades de bandera argentina a banderas de conveniencia, crearon empresas de contratación de personal y forzaron a los marinos mercantes argentinos que quisieran trabajar a firmar contratos fechados en Panamá, Monrovia y similares, y por eso los marinos mercantes argentinos pasaron a trabajar en los mismos barcos pero bajo legislación extranjera. Cada vez que se desembarcaba se perdía todo vínculo laboral con la empresa.
En 2004, el entonces Presidente Néstor Kirchner firmó el decreto 1.010 que, hasta hoy, ha permitido a los marinos mercantes argentinos trabajar bajo el amparo de la legislación nacional en buques que pertenecen a empresas argentinas. Solo un decreto sostiene el sistema laboral del personal embarcado.
Hubo varios proyectos y ante proyectos de ley sobre Marina Mercante. Ninguno prosperó. En la actualidad existe uno que ha sido tratado en una comisión del Congreso. Hoy sería un milagro que pueda ser aprobado y luego promulgado por el actual Poder Ejecutivo.
Contexto actual
Lo que genéricamente se denomina Marina Mercante debe ser desglosado en sectores: a) Actividad portuaria y de apoyo “off shore”; b) Cabotaje marítimo; c) Cabotaje Fluvial y d) Navegación de Ultramar.
a) Actividad portuaria y de apoyo “off shore”
La actividad portuaria está ligada a la tarea de los remolcadores que colaboran con el amarre y desamarre de los buques. Es una tarea imprescindible. En casi todos los puertos argentinos hay servicio de remolcadores que en función del decreto 1010/2004 (gobierno de NK), tienen bandera argentina y están tripulados por argentinos.
El apoyo costas afuera (“off shore”) se brinda con pequeños barcos tipo remolcadores que tienen capacidad para navegar mar afuera. Operan como apoyo logístico de las plataformas petroleras. Hay actividad “off shore” en las costas argentinas y es prestada por embarcaciones con bandera argentina y tripulantes argentinos en cumplimiento del decreto 1010/2004.
Los remolcadores también forman parte de la actividad portuaria, ya que colaboran con el amarre y desamarre de los buques.
b) Cabotaje marítimo
En nuestro país siempre el fuerte de esta actividad siempre fue el transporte del petróleo crudo que se extrae en la Patagonia y se traslada hasta las destilerías ubicadas en la provincia de Buenos Aires (la de la Esso en Campana, la de Shell en Dock Sud, Avellaneda, y, sobre todo, la de YPF en La Plata).
Durante décadas, la mayor flota fue la de YPF, disuelta en 1991.
En la actualidad, si bien la actividad se redujo porque fueron construidos algunos oleoductos, sigue siendo importante. Su desarrollo está a cargo de empresas multinacionales instaladas en Argentina que, por gracias al decreto 1010/2004, operan con buques de bandera argentina y, por lo tanto, con tripulantes argentinos.
También hay alguna actividad de buques de carga seca entre la Patagonia y Buenos Aires. Esto fue inicialmente desarrollado -y en una mínima medida sigue siéndolo- por la empresa estatal Transportes Navales, operada por la Armada Argentina, .
Transportes Navales fue creada por D.F. Sarmiento y tuvo una importancia estratégica tanto en el desarrollo de la Patagonia como en el ejercicio de la soberanía nacional. Estuvo por ser disuelta en la década de 1990 y hoy en día está reducida a uno o dos barcos viejos que navegan muy poco, a pesar de que en esa región no hay ferrocarriles.
c) Cabotaje fluvial
En rigor no es estrictamente un cabotaje ya que la Hidrovía Paraná Paraguay, que implica un tratado internacional, nuestro país la comparte con Brasil, Paraguay y Uruguay. De hecho, la Hidrovía corre entre el puerto de Corumbá, en Brasil, y Nueva Palmira, en Uruguay, y la mayor parte de su recorrido se realiza en territorio argentino a través del Río Paraná. Su actividad es gigantesca y está en permanente crecimiento. A través de ese camino fluvial sale la mayor parte de la soja que se exporta desde Paraguay y Argentina, gran parte de la que se exporta desde Brasil (lo mismo con el mineral de hierro).
Queda clara la directa vinculación de los acuerdos sobre la Hidrovía con el MERCOSUR y es en ese marco que se debe analizar el hecho de que menos del uno por ciento de la navegación la realicen embarcaciones de bandera argentina. Se trata de una gran inequidad para los navegantes fluviales argentinos que tienen mucha tradición en las provincias del litoral. Se podría acordar que una proporción del flete, aunque sea minoritaria, quede para embarcaciones de bandera argentina. Un tema para la agenda de la Cancillería.
d) Navegación de ultramar
Todas las grandes flotas mercantes nacionales han desaparecido. Son casos testigo la extinta enorme marina mercante inglesa (que tiene hasta bandera propia) y la impresionante flota de buques de ultramar de bandera griega que constituían el principal ingreso del pequeño país antes de su ingreso a la UE.
Hace décadas que el inmenso comercio internacional marítimo se realiza con buques de las llamadas "banderas de conveniencia". Se trata de pabellones de diminutos países en cuya matrícula se inscriben miles de barcos pertenecientes a capitales de cualquier lugar del mundo por un puñado de dólares y a través de un trámite de broma. Una de las más utilizadas es la bandera de Liberia, insignificante país del África occidental. La documentación está fechada en su capital, Monrovia, pero todos los trámites se realizan en Nueva York.
Habitualmente los tripulantes son personas de países pauperizados o que vienen de superar alguna catástrofe y que navegan a cambio de salarios muy bajos. Es evidente que esas tripulaciones baratas y la casi inexistente carga impositiva convierten estas flotas en imbatibles para la competencia.
No es lo mismo Marina Mercante que Industria Naval
Si bien se suele tomar ambos temas en conjunto, son dos sectores vinculados pero muy diferentes. Incluso no pocas veces con intereses encontrados cuando se trata de proyectos para el fomento o el subsidio de alguno, por ejemplo, la marina mercante suele proponer que, al menos por un lapso, se pueda importar barcos nuevos o usados sin aranceles aduaneros lo cual es rechazado por la industria naval que aspira a construirlos.
La marina mercante es una actividad comercial de altísima rentabilidad que ocupa poco personal. Una parte son los tripulantes, trabajadores especializados bien remunerados, y entre ellos, un pequeño grupo son los oficiales, incluyendo al capitán. Hablamos de profesionales de altos salarios en todo el mundo.
Marina mercante e industria naval no son lo mismo, dice el autor de la nota.
La industria naval requiere una fuerte inversión y crea enorme cantidad de puestos de trabajo, en su mayoría de tipo técnico. Lógicamente no se puede desarrollar la industria naval sin clientes. A menos que los clientes sean los barcos de una marina mercante propia. Así el tema quedaría resuelto. Las variantes de la industria naval son la construcción y la reparación. Dentro de la construcción la hay de buques de ultramar porta contenedores, buques de ultramar graneleros, remolcadores portuarios, remolcadores de mar de altura (supply), empujes (empujadores de gran actividad en la Hidrovía Paraná Paraguay), barcazas sin propulsión (las que son empujadas por los anteriores) y barcos pesqueros respecto de los cuales cabe destacar que Argentina tiene un enorme flota pesquera privada.
Propuesta para un proyecto de ley
Sin perjuicio de proyectos más ambiciosos, hay una serie de medidas de distinto orden, pero sobre todo impositivas, que podrían favorecer un aumento de la actividad de la marina mercante. Por ejemplo, que el combustible que cargan los barcos argentinos para funcionar no paguen impuestos internos (los buques de bandera extranjera no los pagan precisamente por ser extranjeros); que se cree una canal aduanero especial muy rápido y sin arancel para el ingreso de repuestos imprescindibles que vienen a reemplazar algún artefacto roto en un barco, o la antes mencionada negociación en cancillería para que una parte del transporte por la Hidrovía corresponda a buques de bandera argentina; también se puede pensar en eximir del impuesto a las ganancias (o aplicarle una gran reducción) a los fletes de ultramar desde Argentina al exterior y viceversa.
Un poco de historia
La prestigiosa Empresa Líneas Marítimas Argetina (ELMA), empresa naviera del Estado nacional creada en 1960, y una suerte de utopía del pasado, fue sucesora de la Flota Mercante del Estado, que a su vez nació gracias a circunstancias excepcionales derivadas de la segunda guerra mundial, ya que el enfrentamiento submarino hizo que muchos buques mercantes fueran abandonados. Entonces se convino que los Estados en cuyos puertos estuviesen amarrados esos buques podían confiscados para su uso. Argentina se quedó con 17, la mayoría italianos.
Finalizada la guerra, Argentina devolvió algunos y pagó los otros, a pesar de que la guerra ya había finalizado. Corría la segunda mitad de 1945 y Juan Perón ya se erigía como un gran líder. La decisión fue resistida por el diario La Nación, la propia Armada y casi todas las entidades vinculadas al área marítima y naval, con el argumento de que "había que dejar esa tarea a quiénes sabían hacerla", como los ingleses, y "nosotros dedicarnos a lo nuestro", que para esos sectores dominantes significaba exportar carne y trigo.
ELMA llegó a tener una poderosa flota que navegaba Costa Este y Costa Oeste del continente americano, hasta Canadá, Mar Mediterráneo, Mar del Norte, Oriente hasta el Japón, e incluso una línea experimental al África sub sahariana. Era insólito ver flamear la bandera argentina en buques surtos en los puertos de todo el mundo. No se veía ninguna otra bandera latinoamericana. Indudablemente participábamos de un negocio que supuestamente no nos correspondía.
En la década del 1990 ELMA fue liquidada. Su última máxima autoridad tuvo el cargo de “Liquidador”. Es decir, Argentina abandonó un negocio que en otras partes del planeta siguió funcionando. En aquellos años había varias empresas privadas argentinas que ganaban mucho dinero con parte de las líneas que ELMA les había cedido. Excepto Maruba, que se arrastra lastimosamente, todas se fundieron. Por aquellos días YPF disolvió su flota (las suculentas indemnizaciones acallaron protestas) e YCF, que también tenía una pequeña flota, también la liquidó. La Flota Fluvial del Estado Argentino había sido fulminada algunos años antes, durante la dictadura cívico-militar.
En 2004 Kirchner firmó un decreto que le permite a los marinos mercantes navegar bajo el amparo de la legislación nacional.En 1991, con la fantasía descripta en el decreto 1.772 de fomentar la Marina Mercante, se permitió que buques de terceras banderas hicieran el tráfico de cabotaje. Las mismas empresas cambiaros sus unidades de bandera argentina a banderas de conveniencia, crearon empresas de contratación de personal y forzaron a los marinos mercantes argentinos que quisieran trabajar a firmar contratos fechados en Panamá, Monrovia y similares, y por eso los marinos mercantes argentinos pasaron a trabajar en los mismos barcos pero bajo legislación extranjera. Cada vez que se desembarcaba se perdía todo vínculo laboral con la empresa.
En 2004, el entonces Presidente Néstor Kirchner firmó el decreto 1.010 que, hasta hoy, ha permitido a los marinos mercantes argentinos trabajar bajo el amparo de la legislación nacional en buques que pertenecen a empresas argentinas. Solo un decreto sostiene el sistema laboral del personal embarcado.
Hubo varios proyectos y ante proyectos de ley sobre Marina Mercante. Ninguno prosperó. En la actualidad existe uno que ha sido tratado en una comisión del Congreso. Hoy sería un milagro que pueda ser aprobado y luego promulgado por el actual Poder Ejecutivo.
Contexto actual
Lo que genéricamente se denomina Marina Mercante debe ser desglosado en sectores: a) Actividad portuaria y de apoyo “off shore”; b) Cabotaje marítimo; c) Cabotaje Fluvial y d) Navegación de Ultramar.
a) Actividad portuaria y de apoyo “off shore”
La actividad portuaria está ligada a la tarea de los remolcadores que colaboran con el amarre y desamarre de los buques. Es una tarea imprescindible. En casi todos los puertos argentinos hay servicio de remolcadores que en función del decreto 1010/2004 (gobierno de NK), tienen bandera argentina y están tripulados por argentinos.
El apoyo costas afuera (“off shore”) se brinda con pequeños barcos tipo remolcadores que tienen capacidad para navegar mar afuera. Operan como apoyo logístico de las plataformas petroleras. Hay actividad “off shore” en las costas argentinas y es prestada por embarcaciones con bandera argentina y tripulantes argentinos en cumplimiento del decreto 1010/2004.
Los remolcadores también forman parte de la actividad portuaria, ya que colaboran con el amarre y desamarre de los buques.b) Cabotaje marítimo
En nuestro país siempre el fuerte de esta actividad siempre fue el transporte del petróleo crudo que se extrae en la Patagonia y se traslada hasta las destilerías ubicadas en la provincia de Buenos Aires (la de la Esso en Campana, la de Shell en Dock Sud, Avellaneda, y, sobre todo, la de YPF en La Plata).
Durante décadas, la mayor flota fue la de YPF, disuelta en 1991.
En la actualidad, si bien la actividad se redujo porque fueron construidos algunos oleoductos, sigue siendo importante. Su desarrollo está a cargo de empresas multinacionales instaladas en Argentina que, por gracias al decreto 1010/2004, operan con buques de bandera argentina y, por lo tanto, con tripulantes argentinos.
También hay alguna actividad de buques de carga seca entre la Patagonia y Buenos Aires. Esto fue inicialmente desarrollado -y en una mínima medida sigue siéndolo- por la empresa estatal Transportes Navales, operada por la Armada Argentina, .
Transportes Navales fue creada por D.F. Sarmiento y tuvo una importancia estratégica tanto en el desarrollo de la Patagonia como en el ejercicio de la soberanía nacional. Estuvo por ser disuelta en la década de 1990 y hoy en día está reducida a uno o dos barcos viejos que navegan muy poco, a pesar de que en esa región no hay ferrocarriles.
c) Cabotaje fluvial
En rigor no es estrictamente un cabotaje ya que la Hidrovía Paraná Paraguay, que implica un tratado internacional, nuestro país la comparte con Brasil, Paraguay y Uruguay. De hecho, la Hidrovía corre entre el puerto de Corumbá, en Brasil, y Nueva Palmira, en Uruguay, y la mayor parte de su recorrido se realiza en territorio argentino a través del Río Paraná. Su actividad es gigantesca y está en permanente crecimiento. A través de ese camino fluvial sale la mayor parte de la soja que se exporta desde Paraguay y Argentina, gran parte de la que se exporta desde Brasil (lo mismo con el mineral de hierro).
Queda clara la directa vinculación de los acuerdos sobre la Hidrovía con el MERCOSUR y es en ese marco que se debe analizar el hecho de que menos del uno por ciento de la navegación la realicen embarcaciones de bandera argentina. Se trata de una gran inequidad para los navegantes fluviales argentinos que tienen mucha tradición en las provincias del litoral. Se podría acordar que una proporción del flete, aunque sea minoritaria, quede para embarcaciones de bandera argentina. Un tema para la agenda de la Cancillería.
d) Navegación de ultramar
Todas las grandes flotas mercantes nacionales han desaparecido. Son casos testigo la extinta enorme marina mercante inglesa (que tiene hasta bandera propia) y la impresionante flota de buques de ultramar de bandera griega que constituían el principal ingreso del pequeño país antes de su ingreso a la UE.
Hace décadas que el inmenso comercio internacional marítimo se realiza con buques de las llamadas "banderas de conveniencia". Se trata de pabellones de diminutos países en cuya matrícula se inscriben miles de barcos pertenecientes a capitales de cualquier lugar del mundo por un puñado de dólares y a través de un trámite de broma. Una de las más utilizadas es la bandera de Liberia, insignificante país del África occidental. La documentación está fechada en su capital, Monrovia, pero todos los trámites se realizan en Nueva York.
Habitualmente los tripulantes son personas de países pauperizados o que vienen de superar alguna catástrofe y que navegan a cambio de salarios muy bajos. Es evidente que esas tripulaciones baratas y la casi inexistente carga impositiva convierten estas flotas en imbatibles para la competencia.
No es lo mismo Marina Mercante que Industria Naval
Si bien se suele tomar ambos temas en conjunto, son dos sectores vinculados pero muy diferentes. Incluso no pocas veces con intereses encontrados cuando se trata de proyectos para el fomento o el subsidio de alguno, por ejemplo, la marina mercante suele proponer que, al menos por un lapso, se pueda importar barcos nuevos o usados sin aranceles aduaneros lo cual es rechazado por la industria naval que aspira a construirlos.
La marina mercante es una actividad comercial de altísima rentabilidad que ocupa poco personal. Una parte son los tripulantes, trabajadores especializados bien remunerados, y entre ellos, un pequeño grupo son los oficiales, incluyendo al capitán. Hablamos de profesionales de altos salarios en todo el mundo.
Marina mercante e industria naval no son lo mismo, dice el autor de la nota.La industria naval requiere una fuerte inversión y crea enorme cantidad de puestos de trabajo, en su mayoría de tipo técnico. Lógicamente no se puede desarrollar la industria naval sin clientes. A menos que los clientes sean los barcos de una marina mercante propia. Así el tema quedaría resuelto. Las variantes de la industria naval son la construcción y la reparación. Dentro de la construcción la hay de buques de ultramar porta contenedores, buques de ultramar graneleros, remolcadores portuarios, remolcadores de mar de altura (supply), empujes (empujadores de gran actividad en la Hidrovía Paraná Paraguay), barcazas sin propulsión (las que son empujadas por los anteriores) y barcos pesqueros respecto de los cuales cabe destacar que Argentina tiene un enorme flota pesquera privada.
Propuesta para un proyecto de ley
Sin perjuicio de proyectos más ambiciosos, hay una serie de medidas de distinto orden, pero sobre todo impositivas, que podrían favorecer un aumento de la actividad de la marina mercante. Por ejemplo, que el combustible que cargan los barcos argentinos para funcionar no paguen impuestos internos (los buques de bandera extranjera no los pagan precisamente por ser extranjeros); que se cree una canal aduanero especial muy rápido y sin arancel para el ingreso de repuestos imprescindibles que vienen a reemplazar algún artefacto roto en un barco, o la antes mencionada negociación en cancillería para que una parte del transporte por la Hidrovía corresponda a buques de bandera argentina; también se puede pensar en eximir del impuesto a las ganancias (o aplicarle una gran reducción) a los fletes de ultramar desde Argentina al exterior y viceversa.